Наскоро украинският министър на селскостопанската политика и храните Алексей Павленко обяви, че американската компания NCH планира изграждането на пристанищен терминал за зърно в Украйна. По думите му компанията вече произвежда над 2 млн. тона зърно годишно и това е наложило изграждането на терминала. Тогава Павленко припомни, че Soufflet Group и Cargill също инвестират в развитието на пристанищните мощности в страната. Той бе категоричен, че ръководеното от него ведомство заедно с украинското министерство на инфраструктурата възнамеряват не само да оказват всякаква помощ, каквато им е по силите, но и да осигурят защита на инвестициите на чуждестранните компании.
Но според местни експерти, цитирани от електронното издание ПроАгро, претоварването на стоките в пристанищата не е „най-тясното място” при транспортирането на украинското зърно. Според източник на изданието, работещ в украинска компания за търговия със зърно, в която участва и чуждестранен капитал, в разгара на сезона най-големите проблеми по-често възникват при доставката на зърното до морските пристанища заради недостига на вагони, пригодени за транспортиране на зърно, ниската пропускателна способност на възловите гари, както и заради ограниченията за теглото на камионите, превозващи зърното.
Андрей Шкляр, ръководител на експертния отдел на украинския Център за транспортни стратегии, е напълно съгласен с това мнение. По думите му терминалите за зърно в морските пристанища на страната засега се справят с претоварването на зърното, макар и не без затруднения. „През миналия сезон натоварването на пристанищните мощности за претоварване на зърно достигна 101%. Като се има предвид, че за оптимален се смята показател от 85%, трябва да се увеличават мощностите на пристанищните терминали и елеватори, особено ако Украйна възнамерява да увеличи изнасяните количества зърно до 50 млн. тона при настоящи 30-35 млн. тона”, подчерта Шкляр.
Той обаче посочи, че заедно с пристанищната инфраструктура трябва да бъде усъвършенстван и вътрешният транспорт. „Става дума за възраждането на речния превоз на зърно по Днепър, с което в момента се занимава единствено компанията „Нибулон”. Страната има нужда и от повече вагони, специализирани за транспортиране на зърно, но железниците не ги поръчват, а частните инвеститори на практика не купуват заради настоящата политика на таксуване на железопътния транспорт”, обясни експертът.
Негови колеги свързват липсата на интерес у инвеститорите към транспортирането с железниците и по реките с нуждата от по-големи вложения, които могат да се изплатят единствено в дългосрочна перспектива. Освен това строителството на пристанищни елеватори и терминали за зърно ще се изплати доста по-бързо и не е учудващо, че големите чуждестранни компании, разполагащи с кредитен ресурс, са привлечени именно към него, изтъкват те.
Колкото повече елеватори и зърнени терминали има в страната, толкова по-конкурентни ще бъдат цените на зърното и претоварването му в украинските пристанища. От друга страна обаче контролът върху пристанищната инфраструктура дава възможност за контрол, а на практика и за диктуване на цените на зърното във вътрешността на страната. Затова освен защитата на чуждестранните инвестиции министерството трябва не по-малко внимателно да следи да не бъде допуснато съсредоточаване на основните мощности за претоварване на зърното в ръцете на няколко големи компании или техните собственици, коментират от изданието.
